Краш тесты на высоких скоростях

Краш тесты на высоких скоростях

EuroNCAP (European New Car Assessment Programme — европейская программа оценки новых автомобилей) — это международное некоммерческое объединение, созданное для оценки совершенства автомобилей с точки зрения пассивной безопасности. Учредители программы EuroNCAP более чем авторитетные — это:

  • Департамент транспорта Великобритании
  • Шведская национальная администрация автодорог
  • Департамент транспорта Нидерландов
  • Департамент транспорта Франции
  • Департамент транспорта Германии
  • Департамент транспорта Каталонии
  • FIA Foundation (президент которой Макс Мосли избран председателем Комитета EuroNCAP)
  • Международная ассоциация потребительских обществ (International Consumer Research & Testing — ICRT)
  • Allgemeiner Deutscher Automobil-Club (ADAC)

Программа начала действовать в 1995 году. Все серии испытаний проходят по одному сценарию. Сначала организаторы отбирают популярные на рынке автомобили одного класса и одного модельного года и анонимно закупают по две машины каждой модели.

Испытания проводятся на двух известных независимых исследовательских центрах — английском TRL и голландском TNO.

Начиная с первых тестов 1996 года и до середины 2000 года рейтинг безопасности EuroNCAP был "четырехзвездочным" и включал в себя оценку поведения автомобиля в двух видах испытаний — при фронтальном и боковом краш-тестах. Но летом 2000 года эксперты EuroNCAP ввели еще одно, дополнительное, испытание — имитацию бокового удара о столб. Автомобиль размещают поперечно на подвижной тележке и на скорости 29 км/ч направляют водительской дверью в металлический столб диаметром примерно 25 см. Этот тест проходят только те автомобили, которые оснащены специальными средствами защиты головы водителя и пассажиров — «высокими» боковыми подушками или надувными "занавесками". Если машина прошла три теста, то вокруг головы манекена на пиктограмме степени безопасности при боковом столкновении появляется ореол в виде звезды. Если ореол зеленый, это означает, что автомобиль успешно прошел третий тест и получил дополнительные баллы, способные переместить его в пятизвездочную категорию. А те машины, у которых в стандартном оснащении нет "высоких" боковых подушек или надувных "занавесок", проходят испытания по обычной программе и не могут претендовать на высшую оценку EuroNCAP.

Оказалось, что эффективно сработавшие защитные приспособления могут более чем на порядок снизить риск травм головы водителя при боковом ударе о столб. Например, без "высоких" подушек или "занавесок" коэффициент вероятности повреждения головы НIС (Head Injury Criteria) при "столбовом" тесте может достигать 10000! (Пороговой величиной НIС, за которой начинается область смертельно опасных повреждений головы, медики считают 1000.) Зато с применением "высоких" подушек и "занавесок" НIС падает до безопасных величин — около 200-300.

С 2002 года введен дополнительный тест по защите пешеходов (зеленые звезды).

И еще одно новшество. Все больше автомобилей оснащаются системами напоминания о непристегнутом ремне безопасности (СНРБ) — за наличие такой системы на водительском месте эксперты EuroNCAP начисляют до трех дополнительных баллов — по одному за сигнализацию на каждом из передних кресел, СНРБ хотя бы на одном из задних мест добавляется еще балл.

За каждый тест автомобиль получает определенное количество баллов, которые переводятся в три оценки в виде звезд. Первая оценка присуждается за защиту взрослых пассажиров, сидящих спереди (фронтальный удар, боковой удар, СНРБ). Вторая оценка — за безопасность детей, и третья – за защиту пешеходов.

Максимальное количество баллов за тесты:

  • фронтальный удар – 16 баллов ();
  • боковой удар – 16 баллов ();
  • защита детей – 60 баллов ();
  • защита пешеходов – 49 баллов ();
  • СНРБ – 3 балла (по одному баллу за наличие системы на каждом из передних кресел и один балл за присутствие сигнализации на заднем ряду сидений);

С 2009-го года в правила внесены изменения.

В соответствии с новой методикой, при выставлении итоговой оценки, которая сама по себе не изменилась (от одной до пяти звезд), эксперты организации будут учитывать не только результаты краш-тестов в базовых категориях (безопасность взрослых пассажиров, детей и пешеходов), но и результаты за защиту шеи пассажиров при ударе автомобиля сзади. Кроме того, появилась новая категория, в которой будут учитываться результаты работы систем активной безопасности, помогающих снизить последствия аварии или предотвратить ее. Например, без наличия системы стабилизации уже в "базе" (хотя бы на 85 процентах машин в гамме на всех рынках) высшую оценку за краш-тест получить теперь практически невозможно. Также учитывается такое оборудование как ограничитель скорости, выдающий звуковое предупреждение о превышении установленного лимита, и, как и прежде, сигнализаторы о непристегнутых ремнях безопасности.

Наконец, теперь итоговый результат, определяемый количеством звезд, будет единым (ранее "звезды" выставлялись в каждой отдельной категории), а степень защиты пассажиров, пешеходов или детей станет определяться в процентом соотношении.

Реальность или псевдореальность

И все-таки, насколько краш-тесты EuroNCAP соответствуют реальной аварийной ситуации, которая может случиться на дороге?

Читайте также:  Как отобразить разметку страницы в ворде

Для этого надо представлять правильно понятие «пассивная безопасность», которая не сводится лишь к наличию аэрбегов.

Пассивная безопасность — это набор конструктивных решений, которые сводят до минимума перегрузки при резком замедлении, сохраняют жизненное пространство находящихся в автомобиле людей и предотвращают возникновение тяжелых последствий после аварии, как-то: подтекание топлива, заклинивание дверей и т.д.

Основное, от чего зависит жизнь и здоровье попавшего в аварию человека – конструкция самого кузова машины, способная снизить перегрузки. В случае аварии кузов должен, деформируясь, поглощать кинетическую энергию автомобиля. Причем важно, чтобы этот процесс был равномерным – то есть замедление имело бы постоянное значение, что заметно бы «размазало» пиковую перегрузку. Ведь именно пиковая перегрузка ответственна за основную тяжесть полученных травм.

Конечно же, если бы кузов в зоне удара имел более-менее равномерную структуру, с рассчитанным усилием на деформацию, то никаких проблем и не возникало. Но вот в том-то вся и загвоздка, что в одной из основных «аварийных зон» — передней части автомобиля столько неоднородностей, начиная от двигателя, заканчивая системами передней подвески, что добиться совершенства чрезвычайно сложно. И потому зачастую автопроизводителям приходится идти на некоторые не самые полезные технические ухищрения, чтобы добиться равномерной деформации при аварии. Например, они намеренно ослабляют многие несущие элементы в угоду увеличения «равносминаемой зоны».

В итоге складывается двоякая ситуация, когда некоторые абсолютные призеры краш-тестов имеют высокую безопасность и в тоже время не очень хорошую управляемость. Получается, что последствия аварии в таких автомобилях менее тяжелые, но зато шанс попасть в эту самую аварию гораздо выше. Вот такая она – «пятизвездочная» безопасность (!).

К тому же, на величину перегрузки влияет и дистанция замедления, то есть расстояние от переднего бампера до ног водителя. И можно оснащенной со всех сторон подушками микролитражке (в том числе и подушками для колен) навесить хоть гроздь «звезд», понятно, что выжить в ней труднее, чем в огромном длиннокапотном седане, не имеющим подобных аэрбегов (а потому уступающему в рейтинге). Как-никак, в первом случае на замедление удара будут работать от силы полметра деформируемого железа, а во втором – как минимум, полтора метра «сминаемой зоны». А ведь главная задача – «растянуть» удар во времени.

Что же касается подушек, то они — всего лишь один из элементов пассивной безопасности, четко выполняющие свое предназначение на скоростях от 40 до 70 км/ч. На меньших — голове, собственно, ничего не угрожает, на больших, как правило, первыми не выдерживают ребра, заботливо обхваченные ремнями (причем, на скорости свыше 100 км/ч от возможности быть задушенным ремнями безопасности не спасают никакие новомодные активные преднатяжители).

И, тем не менее, так называемые «независимые краш-тесты EuroNCAP» заточены именно под использование аэрбегов (!).

Смотрите сами. Главным фронтальным испытанием в методике является столкновение в 40-процентным перекрытием. Вроде логично, так как основное количество аварий происходит не откровенно «лоб в лоб», а при обгоне, когда на «встречку» выдвигается лишь часть автомобиля.

Но почему именно 40%, а не 60 или 30?
А потому, что как раз удар в 40% части передка дает возможность по максимуму проявиться подушкам.
А вот если площадь удара будет 50% или больше, то энергия столкновения более эффективно погасится деформацией кузова, а подушки в таком случаи будут лишь небольшим дополнением.
При встрече же с препятствием с перекрытием в 30% автомобиль гарантированно развернется, и дальнейшее самочувствие сидящих в нем людей зависит уже от того, чем закончится ситуация с крутящимся на трассе «волчком».

А еще многие удивляются: почему для краш-теста выбрана такая скорость – 64 км/ч? Это что – наиболее частая по статистике скорость при ДТП?
Я вас рассмешу, но эксперты, учитывая нынешние возросшие скорости, увеличили тестовый режим. Раньше машины испытывались на отметке 62 км/ч. В общем, подняли аж на 2 км/ч! …Или просто современные подушки безопасности стали чуть-чуть быстрее?!
Испытатели четко осознают, что на скоростях до 50 км/ч очень сложно говорить о преимуществах авто, снабженного аэрбегом. А при столкновении под 80 км/ч уже никакая подушка не может уберечь от дружеской встречи лица водителя со ступицей руля. При еще больших скоростях вообще зачатую происходит принеприятнейшая вещь – гораздо раньше срабатывания пиропатрона лицо бьется об руль, после чего запоздало выстреливает подушка, нанося еще один «прямой» по уже и так пострадавшей физиономии.
Но во всем этом «независимые» испытатели из EuroNCAP никогда не признаются.

Читайте также:  Как сделать браузер по умолчанию основным

А все разновидности боковых столкновений также проверяются только при наличии боковых подушек и шторок безопасности.
Чего только стоит имитация бокового удара о столб на скорости 29 км/ч. Спрашивается: насколько частыми являются такие случаи, чтобы их вводить в обязательный тест? И как надо умудриться удариться боком о столб на такой маленькой скорости? Специально? Ведь чтобы машину вынесло с дороги, надо чтоб скорость была гораздо более высокой!
А все потому, что на этой скорости очень корректно «спасают человеческую жизнь» все эти надувные средства. А вот на более высокой – уже никак не спасают, и все зависит от конструктивной продуманности самого автомобиля.

Так что, краш-тесты EuroNCAP, чтобы не говорили об их непредвзятости, на самом деле откровенно лоббируют интересы производителей подушек безопасности.

А теперь еще ввели и новый тест – защита пешеходов, где экспеты "конторы" тоже продвигают свое излюбленное "надувательство". Правда, пока основная масса производителей воздерживается от установки подушек для пешеходов, заметно поднимающих авто в цене. Но, надо полагать, что скоро эксперты это дело продавят.
А ведь когда-то рейтинги EuroNCAP публиковались в прессе с пометкой «На правах рекламы».

Ну еще, пожалуй, надо сказать и про деформируемый барьер, о который мужественно «убиваются» отобранные на тест машины.

Согласно методике, он представляет из себя бетонный куб с набором полых трубок (сот) спереди, которые при восприятии удара, деформируясь, гасят энергию удара также и в таком же объеме, как это сделал бы передок «среднестатистического легкового автомобиля».
Но вот в чем загвоздка. Получается, что маленькая двухместная машинка, ударившись об эту «стену» на скорости 64 км/ч, за счет сравнительно небольшой массы отскочит от нее, помяв передок, но не нанеся критичных разрушений кузову – трубки барьера продемпфируют удар, смявшись и поглотив часть энергии. А вот тяжелый внедорожник на этой же скорости «вмажет» все соты в бетон и, соответственно, сам распластается по кубу в половину кузова.
И вот вам готовый вердикт – первое авто гораздо безопаснее второго (!). Вот только если они реально встретятся на трассе друг с другом… Как впрочем, данные краш-теста совсем неприменимы и в случае столкновения с тракторным прицепом.

В общем, читая о присвоении очередных «звезд» очередным моделям, помните: если рейтинги появляются, значит это кому-то нужно.

Навигация

ЛУЧШЕЕ ЗА НЕДЕЛЮ

ОПРОС

СЕЙЧАС НА САЙТЕ

КАЛЕНДАРЬ

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Сегодня день рождения

Краш-тесты автомобилей

В современном мире при разработке автомобиля не обойтись без компьютерного моделирования, но никакой компьютер не в силах обнаружить потенциальные недостатки в безопасности машины. Выявить все слабые места модели можно лишь в «боевых» условиях, поэтому крупнейшие автогиганты ежегодно разбивают несколько сотен машин, чтобы убедиться в их надежности. Все известные автобрэнды имеют полигоны для всестороннего испытания своих изделий на прочность, есть и независимые лаборатории.

Сегодня мы на примере аккредитованного немецкого краш-центра ADAC разберемся, как проходят краш-тесты автомобилей.

Добро пожаловать в краш-центр ADAC в баварском городе Ландсберг. Центр аккредитован и соответствует требованиям Euro NCAP — европейского комитета по проведению независимых краш-тестов авто с оценкой активной безопасности и пассивной безопасности. (Фото Michael Dalder | Reuters):

На сегодняшний день все автомобили испытываются по одному из двух сценариев аварий — европейскому Euro NCAP и американскому NHTSA. Как можно догадаться, сегодня займемся первым сценарием.

Манекен краш-центр ADAC. (Фото Michael Dalder | Reuters):

Лобовая встреча машины с препятствием лидирует по количеству пострадавших. К сожалению, даже строгие тесты по обоим версиям (NHTSA и EuroNCAP) во многом являются искусственными и часто не дают объективной оценки безопасности. В частности, авто тестируют только на определенной скорости, и тесты не дают ответа, какой будет деформация при более высоких или более низких скоростях. (Фото Michael Dalder | Reuters):

Также подобные тесты не рассматривают ситуации столкновения легковой машины с крупногабаритным транспортным средством: автобусом, тягачом, грузовиком.

Детский манекен в разборе. (Фото Michael Dalder | Reuters):

Сформировать полную картину надежности той или иной модели можно лишь с помощью многочисленных фронтальных и боковых столкновений. К примеру, прежде чем поступить в продажу, автомобиль Мерседес должен обязательно пройти целых 28 тестов на безопасность. (Фото Michael Dalder | Reuters):

Первые тесты на безопасность выглядели весьма однообразно: две машины одной модели имитировали фронтальное столкновение на скорости 55км/ч с перекрытием в 50%. Сегодня испытатели все чаще сталкивают между собой машины разных классов, так, к примеру, «Volvo» проводила имитацию столкновения между легковым S40 и джипом XC90.

Читайте также:  Как ускорить звуковую дорожку

Последние приготовления к краш-тесту. (Фото Michael Dalder | Reuters):

Нередко в программу тестов на безопасность входит столкновение легковой машины с грузовым транспортным средством на скорости 56 км/ч с перекрытием в 50%. В большинстве случаев легковушка оказывается под корпусом многотонной машины, сводя шансы пассажиров выжить к нулю. Подобные тесты позволили спасти немало жизней, благодаря разработке и внедрению так называемой противоподкатной конструкции FUPS для грузовиков. (Фото Michael Dalder | Reuters):

Но лобовое столкновение не позволяет выявить все конструктивные недоработки испытуемой модели, многие из них можно обнаружить лишь при боковом ударе. (Фото Michael Dalder | Reuters):

По данным статистики только в 2% аварий машины переворачиваются, однако, почти в половине случаев переворот становится причиной гибели пассажиров. Больше всего подвержены переворотам кабриолеты и большие внедорожники с высоко расположенным центром тяжести. (Фото Michael Dalder | Reuters):

Интересно, что краш-тесты не всегда проводят на высоких скоростях. Например, безопасность бензобака проверяют следующим образом: тележку с грузом ударяют о задний бампер машины перекрытием 40% при 15-40 км/ч. (Фото Michael Dalder | Reuters):

Особые тесты проводят с жизненно важными элементами конструкции — сиденьями и ремнями безопасности. Для этого существует специальный стенд с манекеном, который разгоняют до нужно скорости, а затем резко тормозят.

Манекены устанавливаются в автомобиль. (Фото Michael Dalder | Reuters):

Тест Euro NCAP проходит в 4 этапа. Вначале следует фронтальный удар на скорости 64 км/ч с перекрытием 40% в деформируемое перекрытие. (Фото Michael Dalder | Reuters):

После проверяют безопасность машины сбоку: авто атакует тележка массой в 950 кг. Затем испытуемого сталкивают с железным столбом 254 мм в диаметре при 29 км/ч.

Краш-центр ADAC. Все готово к испытаниям автомобиля на безопасность. (Фото Michael Dalder | Reuters):

Четвертый пункт теста — испытание безопасности машины для пешеходов: манекен сбивают на скорости в 40км/ч. (Фото Michael Dalder | Reuters):

Сегодня мы проследим за лидером по количеству пострадавших — фронтальным ударом. Тест Euro NCAP проводится на скорости 64 км/ч с перекрытием 40%. Поехали! (Фото Michael Dalder | Reuters):

Момент столкновения. (Фото Michael Dalder | Reuters):

Мы смотрим столкновение на скорости 64 км/час. Манекены пристегнуты, работают подушки безопасности. (Фото Michael Dalder | Reuters):

А что происходит при столкновении на более высокой скорости, когда водители игнорируют ремни безопасности?

Французские эксперты давно сняли сверхбыстрой камерой процесс столкновения автомобиля на скорости 80 км/час с неподвижным препятствием. В салоне находились манекены с датчиками, фиксирующими степень травматичности, которая была бы у живых людей. Манекены не пристегнуты, подушки безопасности отключены. Результаты шокируют:

Через 0,026 секунды: бампер машины после удара вдавливается. Сила, превышающая массу автомобиля в 30 раз, затормаживает его движение приблизительно на линии передних сидений. Однако пассажиры и водитель, если они проигнорировали пристегнуться ремнями безопасности, продолжают по инерции движение в салоне с той же скоростью — 80 км/час.
Через 0,039 секунды: водитель с сиденьем перемещается вперёд на 15 см.
Через 0,044 секунды: водитель упирается грудной клеткой в рулевое колесо и ломает его.
Через 0,05 секунды: деформация автомобиля замедляется, он резко останавливается. При этом сила инерции продолжает действовать на объекты внутри машины. Сила перегрузок, воздействующих на пассажиров и водителя, в 80 раз превышает их собственный вес.
Через 0,068 секунды: водитель с усилием в 9 тонн врезается в приборный щиток.
Через 0,092 секунды: водитель и сидящий спереди пассажир синхронно головами врезаются в переднее ветровое стекло, получая смертельные травмы.
Через 0,1 секунды: повисший на руле водитель откидывается назад — в это время он уже мёртв.
Через 0,11 секунды: транспортное средство начинает откатываться назад.
Через 0,113 секунды: не пристёгнутый задний пассажир, сидевший за водителем, к этому времени долетает до переднего кресла и наносит второй удар. Если водитель к этому моменту чудом оставался жив, то данный удар его добьёт. Задний пассажир также получает при столкновении смертельные травмы.
Через 0,15 секунды: сила инерции исчерпана. Машина окончательно останавливается. Лишь обломки пластика и металла вместе со стеклянными осколками разлетаются в стороны. Облако пыли окутывает место столкновения. В салоне неподвижно лежат тела.

(Фото Michael Dalder | Reuters):

Испытания не ограничиваются вышеперечисленным списком тестов, некоторые из которых могут иметь очень маленький процент в отношении общего числа аварийных ситуаций (к примеру, авария автомобиля с прицепом). Однако можно констатировать одно: все известные марки авто уделяют безопасности своей продукции первостепенное значение, с каждым годом безопасность машин повышается.

Ссылка на основную публикацию
Adblock detector